En la región del Bajío mexicano, los aumentos salariales de este 2024 están generando un ambiente optimista entre los trabajadores de la zona. Las empresas, reconociendo la necesidad de mantener equipos motivados y competitivos, están ajustando sus políticas salariales para reflejar tanto las expectativas del mercado como las necesidades de sus empleados.

Este año, un grupo selecto de empresas ha destacado por implementar estrategias proactivas para mejorar los salarios. Entre estas, figuran gigantes de la industria automotriz y manufacturera, así como compañías de bienes de consumo y tecnología. Dentro de este grupo, encontramos a:

• Continental
• Bosch
• Honda
• Martinrea
• Flex

Estas empresas, entre otras en el Bajío, están no solo aumentando los salarios sino también enriqueciendo sus paquetes de prestaciones. Esto incluye desde mejoras en los seguros de salud hasta programas de desarrollo profesional y bonificaciones por desempeño.

El contexto regional muestra un promedio de aumento que refleja un compromiso por parte de las empresas para mantenerse como empleadores atractivos en un mercado laboral dinámico. Estos ajustes salariales están acompañados de un enfoque en la calidad de vida laboral, con empresas invirtiendo en espacios de trabajo más ergonómicos y políticas que promueven el equilibrio entre la vida personal y laboral.

Este movimiento hacia mejores salarios y condiciones laborales es un reflejo de la evolución del mercado laboral en México, donde la competitividad por atraer y retener talento está en su punto más alto. Las empresas en el Bajío están liderando el camino, mostrando que el camino hacia el éxito empresarial pasa por la inversión en el capital humano.

Fuente: Industrias México

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Audi de México, que en años anteriores se posicionó como uno de los principales fabricantes de vehículos en el país, se encuentra actualmente en una situación delicada. La caída en la demanda mundial ha repercutido de manera notable en sus ventas, generando incertidumbre sobre el futuro laboral de los empleados en la planta de Puebla.

El mercado automotriz, marcado por la desaceleración, ha llevado a Audi de México a evaluar estrategias y ajustes para adaptarse a este escenario desafiante. Se espera que las decisiones que se tomen en el corto plazo no solo impacten en la producción, sino también en el empleo de la región.

Aunque en años anteriores la planta en Puebla representaba un pilar en la manufactura automotriz del país, la actual coyuntura económica global ha generado una presión adicional que requiere medidas urgentes para mitigar el impacto en los trabajadores y la continuidad de las operaciones de Audi de México.

Fuente: Redacción

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El 2024 pinta para ser un año negro para los trabajadores de Volkswagen, pues muchos de ellos perderán su trabajo debido a las medidas que tomará el gigante automotriz para hacerle frente a los problemas financieros que atraviesa, debido a la baja competitividad.

Recientemente, el mismo CEO de la marca alemana, Thomas Schäfer, reconoció que “con muchos de nuestras estructuras, procesos y altos costos preexistentes, ya no somos competitivos como la marca Volkswagen”.

Volkswagen no ha podido estar a la altura en la carrera por venta de coches eléctricos

A estos argumentos se suman las bajas ventas, sobre todo en autos eléctricos, por lo que la empresa implementará un programa de ahorro de 10 mil 900 millones de dólares, el cual incluye la reducción de la plantilla de trabajadores en todas sus plantas.

Situación mundial también afectaría a otras marcas de la empresa alemana como Audi

Si bien el directivo mencionó directamente a Volkswagen, este conglomerado abarca una serie de marcas como Audi que cuenta con planta en México, Porsche, Ducati, Bugatti, Lamborghini, Bentley, entre otras que también se verían afectadas por el recorte a nivel mundial.

“Tenemos que ser lo suficientemente valientes y honestos como para tirar las cosas por la borda que se están duplicando dentro de la empresa o que simplemente son un lastre que no necesitamos para obtener buenos resultados”, fueron las duras palabras de Gunnar Kilian, miembro de la junta de recursos humanos, ante lo que significa la inminente pérdida de empleo para muchos trabajadores que operan para las plantas que hay en países como México.

Y es que al parecer los costos de producción se incrementaron por la apuesta de Volkswagen en los carros eléctricos, mercado en el que no han pegado con fuerza, pues Tesla y las marcas chinas los superan en producción y ventas. Situación que también se mencionó estaba afectando a Audi, quien retrasó el lanzamiento de sus modelos Q6 y el A6 e-tron hasta el 2024.

Ante esto, la empresa alemana ha optado por renunciar a una producción en masa de carros eléctricos y apostar por una mayor rentabilidad, así como a tomar acciones como el despido de trabajadores para reducir costos. De momento no se ha informado para cuando comience la reducción de plantilla, pero ante las duras palabras de sus directivos y el panorama desolador en la batalla de los autos eléctricos, Volkswagen y las marcas de la empresa alemana se alista para un 2024 convulso, uno en el que su aniversario 87 no será tan feliz.

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Industriales del mercado del plástico aseguraron que existe un enorme potencial regional para la fabricación de poliuretano, particularmente para la industria automotriz en México, por lo que pidieron al gobierno promoción y facilidades para la inversión privada en las plantas especializadas de plástico que se requieren.  

Según datos de la Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ), tan solo en enero de 2022, la industria del poliuretano fabricó en México más de 418,000 piezas de poliuretano (asientos para vehículos y colchones), así como 2.6 millones de piezas de calzado deportivo y de vestir, que representan un mercado cercano a los 2,500 millones de pesos.

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Cabe destacar que los 10 modelos de autos de mayor venta en el mercado mexicano, al mes de febrero de 2022, acumularon un total de 53,891 unidades. El poliuretano se consolida como uno de los materiales más eficientes para impulsar la sustentabilidad y la economía circular, al ofrecer la mejor alternativa en el mercado para el aislamiento térmico en construcciones y, por su ligereza, mejora notablemente el rendimiento de vehículos automotores. 

Norteamérica es un importante productor y consumidor global de materiales de poliuretano, que se utiliza en prácticamente todas las ramas de la industria, según coincidieron especialistas del sector que se darán cita en UTECH Las Américas 2022. 

Simon Robinson, especialista en poliuretano de Crain Comunications, informó que la industria global del poliuretano se dará cita en UTECH Las Américas 2022, el principal evento en su tipo en el hemisferio, que se realizará del 24 al 26 de mayo de 2022 en el Centro Citibanamex de la Ciudad de México, informó.

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En el evento participarán 58 expositores de países como Alemania, Austria, Bélgica, Brasil, España, Italia, México, Polonia, Rumania y Turquía, en una superficie de 1,500 metros cuadrados de exhibición.

Se contará con un programa de conferencias especializadas en dos vertientes: Espumas Flexibles y Espumas Rígidas, en los que se analizarán temas enfocados en cómo las espumas se utilizan ampliamente en la fabricación de camas, muebles y asientos de automóviles, siendo su función principal proporcionar mayor confort y ligereza. Además, se presentarán nuevos materiales con enfoques sostenibles.

A su vez, Heberto Moreno, Director de Performance Materials de BASF, detalló que la empresa genera química para un futuro sustentable y ofrecerá en la expo soluciones innovadoras para toda la industria a través de cuatro divisiones: consumo, construcción, transportación e industria.

Expuso que BASF ofrece materias primas básicas y sistemas de poliuretano con excelentes propiedades físicas para atender mercados como: expumas rígidas para aislamiento térmico en construcción y refigeración, suelas para calzado, componentes para industria automotriz y equipos, entre otras aplicaciones.

Fuente: El Economista.

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La nacionalización del litio en Bolivia ocurrió en 2008, dos años después de que Evo Morales se convirtiera en presidente. Aunque su industria debiera estar establecida siete años después, en pleno 2022 Bolivia no es un competidor en el mercado mundial de baterías de litio. En el camino se ha topado con obstáculos de todo tipo, desde falta de recursos, personal poco capacitado, desencuentros políticos e incapacidad tecnológica.

Ahora, el nuevo estimado oficial es que Bolivia por fin tenga una producción industrial de baterías para 2024 o 2025, diez años más tarde de lo inicialmente planeado.

Bolivia, rico en litio

Bolivia pertenece al «triángulo del litio», la zona geográfica compuesta por Argentina, Chile y el mismo Bolivia, en que se estima esté el 85% del litio del planeta. El Servicio Geológico de Estados Unidos asegura que en Bolivia hay 21 millones de toneladas métricas de litio, lo que le colocaría como el país con más litio del mundo.

A Bolivia le siguen Argentina con estimación de 19 millones de toneladas, Chile con 9, Estados Unidos con 6.8 y Australia con 6.3. A México se le estiman 1.7 millones.El litio es un metal muy ligero y poco denso que tiene usos en industria farmacéutica, aeronáutica y, principalmente, en baterías para dispositivos de tecnología de consumo y autos eléctricos

Dada la enorme cantidad del litio en suelo bolivariano es fácil entender que su explotación se haya convertido en una misión cuya esperanza era sacar de la pobreza al país. El proceso lo detalla la especialista en relaciones internacionales, Agustina Sánchez, en un artículo publicado por el Consejo Latinoamericano en Ciencias Sociales. En él se lee que el proceso de explotación nacionalista de las gigantescas reservas que están en las salmueras del Salar Uyuni, comenzó en 2008 con la Ley Número 3720.

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Ese mismo año se aprobó el Proyecto de Desarrollo Integral de Salmueras del Salar Uyuni y la puesta en marcha de una planta piloto para el procesamiento del litio. Una nueva constitución fue aprobada en 2009 en la que se incluyó que todos los recursos naturales del país serían considerados a partir de ese momento de interés público y carácter estratégico.

En papel el avance fue pronto, en la práctica no lo fue tanto. Cinco años después de la entrada en vigor de la ley, en enero de 2013, fue creada la Planta Piloto de Carbonato de Litio. Tomó otros largos cuatro años que se creara la Empresa Pública Nacional Estratégica de Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB por sus siglas), la responsable de toda la cadena de productiva del litio.

Diez años después de la nacionalización pareciera que Bolivia se dio cuenta de que la tarea era tan titánica que necesitaba de alianzas comerciales, así que Evo Morales anunció que sí permitiría la iniciativa privada en el proyecto del litio, siempre y cuando la administración y explotación corrieran mayoritariamente a cargo del gobierno.

Así, en 2018, Morales terminó por firmar con la empresa alemana ACI Systems, en un acuerdo que incluía que la empresa dotara de tecnología y financiamiento para la primera planta de producción de materiales catódicos. El que parece que sería el plan definitivo tuvo un nuevo contratiempo cuando Evo Morales dejó la presidencia en noviembre de 2019.

La carrera contra el tiempo de Bolivia

Evo Morales acusó que su salida se debía a un «golpe de litio«, por el que empresas extranjeras interesadas en el mineral habrían confabulado para expulsarlo como mandatario. Luego, el propio ex presidente de YLB, Juan Carlos Zuleta, dijo en una entrevista con DW que la producción de la fábrica creada con ACI Systems era limitada principalmente porque el proyecto «se encomendó a personas que no tenían conocimiento ni experiencia«.

En sus palabras «se usó tecnología inapropiada para las condiciones climáticas del Salar de Uyuni«, lugar en donde están los depósitos más grandes de litio de Bolivia, y criticó abiertamente el acuerdo por ser uno «entreguista«, con todo y que Bolivia conservara el 51% de la producción.

Justo antes de su salida el trato con ACI Systems fue paralizado por el propio Morales. Sin embargo, un informe del gobierno de Bolivia detalló que para 2020 en la planta de inversión mixta ya se producían 6,000 baterías al año. El número es uno insuficiente para colocar a Bolivia como vendedor internacional de baterías, pero la apuesta seguirá siendo por el proyecto con inversión extranjera; el actual presidente, Luis Arce, anunció en 2021 que Bolivia retomaría conversaciones con Alemania con miras en que por fin el país pudiera escalar la producción y comercializar baterías.

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Con ese proyecto, que pareciera sería el definitivo de una vez por todas, el plan es que Bolivia produzca baterías a nivel industrial en otros dos o tres años más. Si el plan funciona a la perfección Bolivia será un competidor real en la venta de baterías hasta 2024 o 2025, según su propio viceministro de Altas Tecnologías Energéticas, Álvaro Arnez.

El caso es que, entre tensiones, indecisiones políticas y señalamientos de personal poco preparado, Bolivia lleva 14 años desde la nacionalización del litio y sigue sin ser un competidor en el mercado de baterías. El problema es que, en tanto pase más tiempo, el futuro de las baterías ion-litio se pronostica más incierto. Bolivia ya produce industrialmente carbonato de litio, cloruro de potasio y sulfato de potasio, pero no baterías de iones-litio, un mercado que se estimó en 7,000 millones de dólares en 2018 y se prevé aumente a 58,000 millones de dólares para 2024, según la Organización de las Naciones Unidas.

Incluso si el pronóstico más halagüeño se cumple, Bolivia definitivamente se habrá perdido de la ventana de crecimiento del mercado de baterías de litio.

Después del 2024 el futuro del mercado de baterías de litio es todavía más difícil de pronosticar, cuanto más si se considera que varios fabricantes dicen tener desarrollos de baterías de estado sólido para vehículos eléctricos. Entre las ventajas de la nueva tecnología tras baterías está el que son más baratas de producir y por tanto reducirían también los costos de los autos eléctricos.

Mientras el futuro no se ve claro, el pastel de las baterías es de alguien más. El país que más produce litio en el planeta no es Bolivia o ningún otro país sudamericano, sino Australia, el quinto lugar en reservas de litio. Solo en 2019 sus exportaciones fueron de casi 1,600 millones de dólares y la gran mayoría se destina a China. En toneladas, Australia produjo 40,000 toneladas métricas en 2020 mientras que Bolivia no figura en los primeros siete países, según cifras de statista.

YLB en su momento firmó para crear otra planta con China. La planta fue acusada de construirse con sobreprecio y el entonces gerente de YLB se vio obligado a renunciar

México puede aprender del camino de Bolivia

México tiene una serie de ventajas que Bolivia no. Bolivia es un país de 12 millones de habitantes en el que, según dijo a The New York Times Robert Mintak, director ejecutivo de la empresa especializada en litio, Standar Lithium, no hay mano de obra, tiene muchos riesgos políticos y al no contar con salidas al mar se dificultan las tareas de exportación.

México es solvente en varios de esos temas. Esencialmente comparte con Bolivia los problemas de capacidad tecnológica y procesamiento e industrialización del litio. Si México cierra alianzas estratégicas en esos temas podría aventajar los diez años que le tomó a Bolivia cerrar esos acuerdos. El principio no es diferente. México carece de las tecnologías necesarias para el procesamiento del litio y el problema se ve acentuado con un detalle técnico: en México el litio encontrado en la mina de Sonora es uno mezclado con arcilla, lo que vuelve al proceso particularmente complejo.

La propia ex-secretaria de Economía, Graciela Márquez, aseguró en octubre del 2020, cuanto todavía ocupaba el cargo, que el proceso para extraer litio en México «no es eficiente«, principalmente porque el litio encontrado en la mina de Sonora está mezclado con arcilla. La declaración coincidió con que el presidente dijera, también en 2020, que en México no se preveía que el gobierno explotara el litio porque sería un proceso muy caro. «Esto tendrá que hacerse con la participación de la iniciativa privada porque requiere de presupuesto«, dijo.

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No queda claro qué ha pasado en el camino para que, dos años después, las decisiones sobre el litio sean totalmente otras. Tampoco queda claro si, tal y como está escrita la ley minera, habría espacio suficiente para cerrar acuerdos de colaboración con empresas extranjeras tal y como ocurrió en Bolivia, siempre que se mantuviese la participación mayoritaria del estado. Si fuera así el caso, cierto es que México todavía enfrentaría el reto de generar alianzas transparentes para no tener cuestionamientos relacionados con incapacidad técnica de las empresas (al estilo de lo que pasó con ACI Systems) o sobreprecios (al estilo de lo que pasó entre Bolivia y China).

De una u otra forma, México tiene una carrera contra reloj que hace palidecer la que tiene Bolivia. El país sudamericano ya tiene convenios con empresas extranjeras y ha reconocido que su capacidad técnica no es suficiente para generar una industria del litio. Tras la nacionalización en México habrá que esperar si ese reconocimiento ocurrirá pronto o si hasta en ello el caso de Bolivia será profeta.

Fuente: Xataka.

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La interrupción de las cadenas de suministro provenientes de China debido a la pandemia de COVID-19, abren la oportunidad para promover la relocalización de empresas chinas y globales ubicadas en ese país para instalarse en las entidades federativas aprovechar las ventajas que ofrecen las reglas de origen del T-MEC, comentó a El Economista Araceli W. Ching Pacheco, representante en Nuevo León de la Cámara de Comercio y Tecnología México-China.

«Lo ideal es atraer a estas empresas globales junto con su proveeduría para aumentar la inversión productiva y diversificar la oferta exportable de Nuevo León y los demás estados»,

agregó.

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Explicó que precisamente en el Forum México-China 2022, Recuperación en Acción, realizado en el Senado de la República, los días 24 al 27 de enero, se dialogó sobre la posibilidad de aumentar el contenido nacional que se exporta, impulsado por el nearshoring (acercar los centros de producción a sus mercados de consumo), principalmente en las industrias automotriz, eléctrica y electrónica.

Esto permite tener tiempos de entrega más cortos y aumentar su capacidad de respuesta para evitar la interrupción de las cadenas de suministro.

Respecto a las disrupciones en el suministro de insumos provenientes de China, Joana Chapa Cantú, directora del Centro de Investigaciones Económicas de la Universidad Autónoma de Nuevo León, comentó que este retraso se debe a que en cuanto aumenta el nivel de contagios por COVID-19 se cierran las ciudades en ese país, y esto ha ocasionado problemas para la industria automotriz.

“Otro punto, es la crisis de los contenedores; traer contenedores de China a México es difícil debido a que el precio de las mercancías aumentó durante 21 meses consecutivos. En los meses de junio y julio de 2021 llegó a 800% el incremento contra el año 2020, y en diciembre bajó pero aún está con un aumento de 196%”,

indicó Chapa Cantú.

Agenda Binacional

Por su parte, Amapola Grijalva Vega, presidenta ejecutiva de esta Cámara, declaró a medios nacionales que los temas centrales que se analizarían en el Forum México-China 2022, Recuperación en Acción fueron: plantear una agenda binacional para la recuperación de la economía, la transformación tecnológica y la atracción de inversiones para incrementar la competitividad.

También es de suma importancia, dijo, impulsar la promoción turística entre ambos países, debido a que antes de la pandemia se realizaban 10 vuelos directos México-China y actualmente sólo se efectúan vuelos de carga.

Otros temas de interés son la promoción de comercio exterior de agroalimentos, ya que en 2020 se triplicaron las exportaciones de alimentos de México hacia ese país.

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De China a México, lo que más se importa son componentes y equipos y 25% bienes de consumo, añadió Grijalva Vega.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Economía federal, las exportaciones de México a China crecieron 17.9% al mes de noviembre de 2021 contra el mismo mes de 2020, mientras que las importaciones aumentaron 36.9 por ciento.

Fuente: El Economista.

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A través de los años, la industria automotriz ha sido un pilar del desarrollo económico nacional, permitiendo posicionar a México como  plataforma exportadora de vehículos ligeros y referente a nivel mundial. Como sector, hemos aprendido a transformarnos y adaptarnos tanto a las necesidades de los consumidores, como a las crisis nacionales e internacionales.

El inicio de nuestra historia se da en 1925 cuando se establece la primera armadora en nuestro país, abriendo así las puertas a diferentes empresas transnacionales que llegaron a operar a México.  Entre 1962 y 1989 la política pública sectorial mediante la emisión de cinco diferentes decretos de promoción de la industria automotriz, permitió el fortalecimiento de la industria al exigir porcentajes mínimos de fabricación en territorio, así como la paulatina apertura comercial mediante el esquema de importaciones compensadas con exportaciones.

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Esta política sectorial permitió sentar las bases para la negociación y entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio con América del Norte que durante 25 años permitió el desarrollo y consolidación de la industria automotriz mexicana.

Finalmente, nos encontramos ya a un año de que entró en vigor el nuevo Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, el cual ha cimentado las bases de mejores regulaciones y leyes para el intercambio de automóviles con el objetivo de impulsar la inversión y producción en la región de América del Norte.

Los retos que tenemos hoy en día son distintos a los que enfrentamos hace casi 100 años, como son aquellos en materia de inseguridad pública, incertidumbre en política interna y la crisis económica derivada de la prolongada emergencia sanitaria global por SARS-CoV-2 (COVID-19), escenario que, no obstante que en materia económica la expectativa de los especialistas consultados por el Banco de México en su encuesta de julio de 2021 muestran en promedio una variación anual del PIB de 6.06% para 2021 y 2.83% para 2022,  y la expectativa de inflación general es de 5.94% para 2021 y 3.70% para 2022; son datos que nos ubican aún por debajo de los registros de 2019.

Y si bien los retos son múltiples, observamos también distintos logros que por supuesto, no serían posibles sin todas las personas que  colaboran con su trabajo a lo largo de la cadena productiva y comercial de nuestro sector. De acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), la pandemia ocasionó la pérdida de 64 mil 285 empleos en la industria automotriz, recuperándose el 83% de estos al cierre de 2020; poco a poco estamos regresando a la normalidad y no solo eso, sino que también vemos la llegada de más empleos en el horizonte.

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Quiero aprovechar para hacer una mención especial y extender nuestro reconocimiento a las mujeres, uno de los segmentos de la población que más afectados se han visto con la situación mundial actual, por lo que quiero reiterar nuestro compromiso como sector para seguir promoviendo una mayor participación de las mujeres en nuestra industria. Este pilar esencial no solo es en beneficio de todas ellas y su desarrollo profesional, sino que es necesario para que trabajando de la mano podamos continuar posicionándonos como una de las industrias más competitivas, siempre procurando el crecimiento inclusivo.

A pesar del escenario poco favorable en el que nos encontramos, hemos podido avanzar en la construcción de puentes entre la industria, autoridades gubernamentales y la sociedad para salir adelante y continuar con la tarea de  promover la recuperación económica y el bienestar de la población ante una coyuntura tan adversa.

Hoy celebramos a nuestro país, nuestra resiliencia ante los retos que han traído eventos como la pandemia y en especial a cada persona que aporta su conocimiento y capacidades para que sigamos creciendo juntos. ¡Viva México!  

Fuente: Forbes.

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Si se topa con José Román, director de Nissan Mexicana, se vale darle un abrazo pues la automotriz nipona se encuentra de manteles largos al celebrar 60 años de presencia en México, que destaca entre los cuatro mercados más importantes para la compañía a nivel mundial.

Para Nissan Mexicana, los estados de Aguascalientes y Morelos han sido claves dentro del liderazgo en ventas que Nissan ha ostentado en el país en los últimos 12 años en los que ha comercializado más de 3.3 millones de vehículos en el país.

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Además, la marca nipona ha exportado aproximadamente 8 millones de unidades desde que inició sus operaciones de exportación en 1972. Actualmente Nissan envía cerca de 70 por ciento de su producción a las regiones de Norteamérica, Centro y Sudamérica, África y Asia. Asimismo, ha conquistado hitos importantes, como la producción de más de 14 millones de unidades tras 54 años de operación de manufactura en México, la producción de más de 15 millones de motores y más de 2 millones de vehículos ensamblados con energías renovables en los últimos 10 años.

En el marco de la celebración, la firma se dio un regalo: la llegada de e-POWER a México, una tecnología que brinda una conducción 100 por ciento eléctrica.

‘Hay tiro’ en la Concanaco-Servytur

Este jueves se llevará a cabo la asamblea para elegir al próximo presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo (Concanaco-Servytur) para el periodo 2021-2022 y se espera de todo, menos que sea un cambio pacífico, porque resulta que esta misma semana uno de los candidatos, Juan Carlos Pérez Góngora, ya se declaró a sí mismo como líder de los empresarios, dejando a los otros dos candidatos, Héctor Tejada y Enrique Octavio García Méndez, con cara de sorpresa.

Nos aseguran que el martes, dos días antes de la votación oficial, Pérez Góngora reunió a consejeros de varias cámaras y celebró una asamblea convocada extraoficialmente en la que se declaró ganador por 44 de los 66 votos, para luego afirmar. “Esta es la Asamblea válida, la de mañana (hoy) no tiene ningún valor, no pueden tener validez porque está mal desde el origen”, dijo.

Por lo pronto, la Concanaco-Servytur sostuvo en un comunicado firmado ayer por su secretario general, Manuel Rodríguez Villamil, que “dicha asamblea es absolutamente nula, así como cualquier acuerdo que en la misma se hubiese tomado”. Atentos hoy para ver en qué termina este pleito.

Totalplay apuesta por publicidad personalizada

Totalplay inició una alianza estratégica con la empresa de data Acxiom para personalizar aún más la publicidad de televisión, una herramienta que se detonó en la pandemia para captar a más clientes, explicó Héctor Pita, director de Producto Addressable TV de Totalplay.

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El directivo detalló que las audiencias son cada vez más sofisticadas, por lo que sus clientes buscan estrategias muy puntuales para llegar esos usuarios, por ello la alianza permitirá combinar los datos de Acxiom con la información de los suscriptores de Totalplay para crear audiencias Addressable, apegado a la ley de protección de datos.

Pita refirió que la empresa desde 2019 empezó a trabajar con su producto Addressable TV para personalizar la publicidad de televisión mediante la data que tenía la empresa de telecom, sin embargo, la crisis sanitaria impulsó la necesidad de segmentar aún más los contenidos de propaganda.

Fuente: El Financiero.

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En agosto de 2021 se vendieron en México 78 mil 235 autos, apenas 1.4 por ciento mayor a lo reportado en igual mes del año pasado, informó este jueves el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

A pesar de ser una cifra positiva, es porque viene de una base de comparación baja derivado del fuerte golpe que significó para la industria automotriz la pandemia de COVID-19 durante 2020. Si se compara el octavo mes de 2019 –año sin pandemia-, este volumen de ventas es 27.6 por ciento menor.

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También cabe destacar que es 4.8 por ciento menor a lo reportado en julio de 2021, siendo el segundo mes consecutivo de baja venta de autos en México con comparación con su mes inmediato anterior.

En conferencia previa, Guillermo Rosales, director general adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), señaló que esto se debe a la escasez global de semiconductores que limita la producción de autos no solo en el país sino en todo el mundo.

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“La intención de compra de los consumidores viene recuperándose de poco a poco y hasta el momento no se aprecia que el repunte durante julio por COVID-19 haya disminuido el tráfico en los pisos de venta. El principal factor limitativo en el mes fue la falta de inventario debido a los problemas de manufactura a causa de la insuficiencia de semiconductores a nivel global”, destacó.

En cifras acumuladas entre enero y agosto de 2021 se vendieron en México 680 mil 916 autos, 16.1 por ciento mayor a lo registrado en igual periodo del año pasado pero 20.3 por ciento menor a lo reportado en el mismo lapso de 2019.

Fuente: El Financiero.

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